Konnossement

(Bill of Lading) ist ein Wertpapier (Seefrachtbrief), das vom Kapitän oder Vertreter einer Schiffahrtsgesellschaft ausgestellt wird (§§ 642 ff HGB). Darin wird die Annahme der zu befördernden Güter bestätigt sowie die Ablieferung an den berechtigten Empfänger beurkundet. Siehe auch Frachtbrief, Reederei. Wertpapier des Seehandelsrechtes. Eigentumsnachweis für Waren, die im Seeverkehr befördert werden. Durch Konnossement wird vom Reeder, der mit der Beförderung der Ware beauftragt ist, bestätigt, dass er diese zur Beförderung erhalten hat. Der Warenempfänger kann durch Vorlage des Konnossements die Auslieferung der Ware am Bestimmungsort vom Reeder verlangen. Ein Konnossement wird in der Regel namentlich indossiert, kann jedoch auch mit einem Blankoindossament versehen sein. Der Inhaber des Indossaments kann dann einen Berechtigten seiner Wahl einsetzen. Ein Konnossement hat für den Empfänger die gleiche Wirkung wie die Übergabe der Ware. Bei Handelsgeschäften, die über ein Bankakkreditiv abgewickelt werden, ist das Konnossement ein wichtiger Bestandteil der Abwicklungspapiere. - (engl.) Bill of Lading (B/L). Es stellt das wichtigste Transportdokument im Seefrachtverkehr dar. Das K. ist ein handelsrechtliches Wertpapier (Warenwertpapier) und Traditionspapier, das den Anspruch auf Auslieferung bestimmter zur Beförderung übernommener Güter verbrieft. Es wird auf Verlangen vom Verfrachter (Reeder oder vertretungsweise durch den Schiffsmakler) dem Ablader (Güterabsender, also dem Exporteur oder Spediteur) ausgestellt; aus Sicherheitsgründen in zwei oder meist drei Originalausfertigungen. Jedes Exemplar vertritt allein die Ware und berechtigt zur Herausgabe der Ware. Jede Originalausfertigung enthält den Hinweis, dass mit der Erfüllung eines der Originale die übrigen erledigt sind („kassatorische Klausel"). Die Gesamtzahl der Originale wird im K. vermerkt; bezeichnet als voller Satz (engl.: full set). Bei Akkreditiven wird z. B. die Vorlage von 2/3 oder 3/3 des vollen Satzes verlangt; dann müssen zwei der drei bzw. alle drei Originale vorgelegt werden. Mit dem K. bestätigt der Verfrachter zum einen, dass er das Frachtgut unbeschädigt („in äußerlich guter Verfassung") übernommen hat und zum anderen, dass er sich verpflichtet, das Frachtgut an den als Empfänger angegebenen Inhaber des K. (Spediteur oder Empfänger der Ware) abzuliefern. Das K. ist somit eine Empfangsbestätigung und zugleich auch eine Ablieferungsverpflichtung. Frachtdokument. Das K. ist ein gekorenes Orderpapier; d. h., der Ablader bzw. der Exporteur als Befrachter kann seine Rechte aus dem K. durch Indossament übertragen. Das K. vertritt die Ware, die somit schon vor Erreichen des Bestimmungshafens weiterverkauft werden kann. Dem Importeuer wird das K. i. d. R. erst nach Bezahlung ausgehändigt; dazu werden meistens Banken eingeschaltet. Diese sichern den Zahlungsanspruch des Exporteurs gegenüber dem Importeur durch ein Dokumentenakkreditiv oder Dokumenteninkasso - Zug um Zug gegen Aushändigung des K. - ab. Zu Finanzierungszwecken können K. einer Bank (i. d. R. per Blankoindossament) eingereicht werden. Aus einem Frachtvermerk muss ersichtlich sein, wer gem. Lieferbedingungen die Fracht zu bezahlen hat. Das K. hat seine Internationalität durch die im Wesentlichen weltweit einheitliche Abwicklung erlangt. In Deutschland bilden dazu die §§ 642 ff. HGB die gesetzl. Grundlage. Es gibt verschiedene Arten von K.: (1) Bordkonnossement - An-Bord-Konnossement - (engl.: Shipped an Board B/L). Damit bestätigt der Verfrachter dem Absender (Ablader), die angegebenen Waren tatsächlich an Bord des namentlich genannten Seeschiffes genommen zu haben. Im Rahmen der Außenhandelsfinanzierung wird für ein Dokumentenakkreditiv (gem. Art. 23 ERA) grundsätzlich ein B. verlangt. Vgl. Mate\'s Receipt. (2) Übernahmekonnossement (engl.: Received for Shipment B/L). Hiermit bestätigt der Reeder nur, die bezeichneten Waren zur Verschiffung übernommen zu haben. Bei Anlieferung wird die Ware noch nicht an Bord genommen. Mit dem Ü. verpflichtet sich der Reeder nicht zur Verladung auf ein bestimmtes Schiff. Ein Ü. kann nachträglich in ein - finanzierungsfähiges - Bordkonnossement umgewandelt werden, wenn der Frachtführer auf ihm den Vermerk (engl.) „Goods are actually an board ..." oder (engl.) „Shipped an board ..." anbringt und das Verladedatum und den Schiffsnamen angibt. (3) Durchkonnossement, auch Durchfrachtkonnossement bez. (engl.: Through B/L). Wird verwendet, wenn vom Abladehafen bis zum Bestimmungshafen kein durchgehender Liniendienst besteht und dadurch andere Schiffe oder Reedereien für Teilstrecken einbezogen werden; z. B. Verschiffung von Hamburg nach Miami; nicht direkt, sondern über New York. Als D. wird auch das im Stückgutverkehr verwendete Dokument bezeichnet, das für den Transport mit verschiedenen Transportmitteln ausgestellt wird, z. B. für den Vortransport zum Hafen mit einem Lkw und den Haupttransport mit einem Seeschiff. Ein D. ist also erforderlich, wenn es auf dem Weg vom Absendeort zum Bestimmungsort zur Umladung der Ware in Seehäfen oder zu einem kombinierten Land-, Fluß- und Seetransport kommt. (4) Multimodales Transportkonnossement (engl.: Multimodal Transport B/L). Multimodaler Transport liegt vor, wenn mindestens zwei verschiedene Beförderungsarten genutzt werden. Dokumente des multimodalen Transports (gem. Art. 26 ERA) werden bei sog. „unitisierten Ladungen" (Versendung von Waren auf Paletten und in Containern) ausgestellt. Früher wurden bei der Beförderung in Containern, insb. im Haus-zu-Haus-Verkehr, das kombinierte Transportkonnossement (engl.: Combined Transport Bill of Lading/CT-B/L) verwendet; heutzutage ist es das von der FIATA empfohlene Multimodale Transportkonnossement (FBL - FIATA combined Bill of Lading). Ein FBL ist finanzierungsfähig, wenn ersichtlich ist, dass die Ware während des gesamten Transportweges in demselben Container oder Leichter befördert wird und sich das FBL auf den gesamten Transportweg erstreckt. Es muss den Namen des Frachtfihrers oder des (engl.) Multimodal Transport Operators enthalten und von diesem oder seinem Agenten unterschrieben sein; Übernahme- und Bestimmungsort müssen angegeben sein. Das FBL-Dokument begleitet die Ware bis zum Empfänger. Es tritt an die Stelle der sonst für die unterschiedlichen Abschnitte des Warentransports üblichen Transportdokumente (z. B. des Internationalen Eisenbahnfrachtbriefs, der Internationalen Spediteurübernahmebescheinigung u. a.). (5) Hafenkonnossement (engl.: Port B/L). Es bescheinigt, dass die Ware zur Verschiffung übernommen wurde und dass das für den Transport vorgesehene Schiff bereits im Hafen zur Übernahme des Frachtgutes vor Anker liegt. H. werden heutzutage selten ausgestellt. (6) Lagerhallenkonnossement oder Lagerhalterkonnossement (engl. Custody B/L). Es bescheinigt, dass die Ware zur Verschiffung übernommen und vorübergehend eingelagert wurde. Der Verfrachter verpflichtet sich, die Ware innerhalb einer bestimmten Frist zu verschiffen. L. sind heutzutage selten. (7) Spediteur-Konnossement. Ein von einem Spediteur ausgestelltes Transportdokument. Soweit das Akkreditiv nichts anderes zulässt, weisen Banken Sp.-K. zurück, wenn sie nicht den Namen des Spediteurs als Frachtführer oder Multimodal Transport Operator ausweisen. (8) Charter-Konnossement (engl.: Charter-Party B/L). Kommt vor, wenn Waren nicht im Rahmen der Linienschifffahrt befördert werden, sondern der Befrachter ein ganzes Schiff (Voll- oder Ganzcharter), einen Teil eines Schiffes (Teilcharter) oder einen bestimmten Laderaum (Raumcharter) zur Befrachtung anmietet. Ein Ch.-K. stellt nur eine Beweisurkunde dar; eine Bescheinigung über den vom Reeder bereitgestellten Schiffsraum mit der Verpflichtung, den Transport gem. Chartervertrag abzuwickeln. Somit kann aus dem Ch.-K. keine Verfügungsberechtigung über die Ware abgeleitet werden. Es ist daher auch nicht finanzierungsfähig. Ch.-K. sind nur dann als dem Stückgutkonnossement gleichwertig anzusehen, wenn sie diesem formal und inhaltlich entsprechen (genaue Warendeklaration, Bestätigung der An-Bord-Verladung auf einem benannten Schiff, Ausstellung und Unterzeichnung durch den Reeder oder dessen Agenten). (9) Teilkonnossement. Wird i. d. R. vom Reeder nach Übergabe des Gesamtkonnossements ausgestellt. Mit ihm wird der Empfang einer Teilmenge einer Gesamtlieferung bescheinigt. Der Importeur wird damit in die Lage versetzt, die erworbenen Waren auch in Teilmengen weiterzuverkaufen. T. enthalten den gleichen Text wie das Originalkonnossement; sie verbriefen die gleichen Rechtsansprüche, aber eben nur auf eine bestimmte Teilmenge. Somit enthalten T. auch den Namen des Abladers/Exporteurs und unterscheiden sich dadurch vom Konnossementanteilschein. T. stellen Traditionspapiere dar. T. werden auch ausgestellt, wenn nicht die gesamte Warenlieferung auf einem Schiff transportiert werden kann. In der Praxis werden T. nicht so häufig verwendet wie Konnossement-Teilscheine. (10) Seekonnossement. Vom K. unterscheiden sich Mate\'s receipt, Quay receipt, Parcel receipt, Konnossement-Teilschein und Lieferschein im Seefrachtverkehr.