Verkehrspolitik

Beeinflussung der Verkehrswirtschaft durch Staat und öffentliche Verbände; die Maßnahmen zielen auf Betreiber (Verkehrsträger) und Verkehrsbenutzer sowie auf die Allgemeinheit als indirekt Betroffene. Die ordnungspolitischen Möglichkeiten der staatlichen Verkehrspolitik wurden lange Zeit kaum oder gar nicht gesehen. Bis ins 19. Jh. hinein dienten die entscheidenden verkehrspolitischen Aktivitäten neben der Aufrechterhaltung bzw. Förderung des Handels v.a. machtpolitischen und militärischen Zwecken (Straßen- und Kanalbauten). Mit der industriellen und technischen Revolution wurden zunehmend staatliche Eingriffe durch verkehrspolitische Maßnahmen erforderlich. Typisches Beispiel für die Wandlung der staatlichen Verkehrspolitik ist ihre deutliche Ausprägung als Eisenbahnpolitik bis zum 1. Weltkrieg, die die Organisationsform der Eisenbahn entscheidend geprägt hat. Mit der zunehmenden Motorisierung nach dem 2. Weltkrieg ist die Eisenbahn immer mehr aus dem Zentrum des verkehrspolitischen Interesses gerückt. Die staatliche Verkehrspolitik verzichtete in dieser Phase (zunächst notgedrungen) auf eine aktive Gestaltungsfunktion, sie war vielmehr eindeutig als Anpassungspolitik ausgerichtet; d.h., das Angebot von Verkehrsinfrastruktur reagierte (mit Verzögerung) auf sich quantitativ und qualitativ ändernde Verkehrsbedürfnisse. Indikator für diesen Prozess ist die zeitliche Entwicklung der Verkehrsinvestitionen und ihrer Verteilung auf die Verkehrsbereiche. Mit der Variation der Eingriffsmöglichkeiten und -erfordernisse wurde eine Weiterentwicklung des verkehrspolitischen Instrumentariums zur Absicherung der staatlichen Verkehrspolitik notwendig. Die verkehrspolitische - Regulierung bezieht sich v.a. auf kapazitäts- und preispolitische Maßnahmen sowie auf die Beeinflussung der Organisations- und Marktformen. Zu den kapazitätspolitischen Maßnahmen zählen Investitions-, Desinvestitions- und Kapazitätsregulierungsmaßnahmen. Unter Desinvestitionsmaßnahmen sind definitive Stillegungen zu verstehen. Besonders heftig wurde Mitte der 70er Jahre die Diskussion um die Strekkenstillegungspläne der Deutschen Bundesbahn geführt, in deren Mittelpunkt die Frage nach einem betriebs- oder volkswirtschaftlich rentablen Netz stand. Aus der Binnenschiffahrt sind umfangreiche, durch staatliche Prämien gestützte Abwrackaktionen von Binnenschiffen bekannt. Die im Zusammenhang mit Kapazitätsregelungen zu nennenden Instrumente der Kontingentierung und Konzessionierung beziehen sich im wesentlichen auf den gewerblichen Straßengüterverkehr. Nach § 9 Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) setzt der Bundesminister für Verkehr mit Zustimmung des Bundesrates unter Berücksichtigung des öffentlichen Verkehrsbedürfnisses und der Verkehrssicherheit auf den Straßen die Höchstzahlen der Kraftfahrzeuge im Güterfernverkehr fest und teilt sie nach einem Schlüssel auf die Bundesländer auf. Die unternehmerische Tätigkeit ist ausschließlich auf den Besitzer der Konzession beschränkt. Infolge der Realisierung des - Europäischen Binnenmarktes ist eine schrittweise Deregulierung und Liberalisierung der Gütertransportmärkte unausweichlich. Diese soll begleitet werden durch eine ausgewogene Harmonisierung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen im Verhältnis der Mitgliedsstaaten der Europäischen Gemeinschaften (EG) untereinander. Die jüngste Deregulierung des Güternahverkehrs ist die seit dem 27.5.1992 gültige 75 km Nahverkehrszone (zuvor 50 km). Es besteht aber weiterhin Erlaubnispflicht. Hinsichtlich der Entwicklung einer freien Preisgestaltung im nationalen Güternahverkehr trat am 1.1.1993 eine wichtige Änderung bezüglich der Tarifgestaltung des Güternahverkehrstarifs (GNT) in Kraft: Mit Beginn des Jahres 1993 entfiel die Untergrenze im GNT, welcher damit nur noch ein Höchstpreis ist. Literatur: van Suntum, U. (1986). Klatt, S. (1985)